如果后置引擎是个错误,为什么911却成功了?

来源: 白仓新闻  阅读: 4002

[导读]装置平六引擎的corvair被纳德描述为一场“单车事故”。他断言其车轮会严重外倾,从而导致各种惨烈车祸。如果颠簸发生在弯道中,就意味着转向过度,或者更恶劣的引擎制动转向过度。后置布局的悲剧在于,一切成

它本来不应该起作用,但它起了作用。

有些问题,比如生命的意义,可能永远无法回答,但有一点是肯定的:发动机的后部是错误的——就像弹弓一样,重型后部发动机总是想跑在驾驶员的前面...每个人都知道这一点。但是保时捷911是销售最快的汽车之一,也是最古老的汽车之一,它的发动机仍然在后面。这是一个耐人寻味的谜题,一边是无可争议的物理定律,另一边是明显的繁荣。

批评后发动机是对的吗?

事实证明,我们确实对后置发动机有偏见。也就是说,一些不切实际的联想阻碍了我们对后置发动机的理解。这是观念上的时代错误,不是工程上的。这不是一个关于致命缺陷概念的悲伤传说。故事还没有结束。它讲述了这样一个故事,“一项有前途的技术在与邪恶的人交朋友后,发现自己不幸且不可避免地被玷污”。

▲(来自互联网入侵和删除的图片)

图例

在历史上,有一个关于后驱动布局的汽车评论。伯纳德·w·克兰德尔于1949年在美国杂志《机械图》上发表:

“反对后置发动机设计的原因是什么?主要原因之一是重量分布。重鼻子放在后轴上,车辆重心移到车辆后部。这意味着当车辆失去控制时,例如在冰上打滑,车辆会倾向于掉头回去,就像先射箭射尾巴一样。如果发生碰撞,汽车沉重的后部会向前移动,压平车身和乘客。”

“即使是后置发动机的风扇也意识到了这一点。几乎所有型号都保留了前盖。据说他们已经拆除了后车架和发动机保护装置。因为前轮负载不足,转向将无法启动,空气冷却也是一个问题。后置发动机有什么好处?车头更短,视野更好。汽车后部更重,牵引力更大。发动机噪音和热空气不再进入机舱;必要的电源组件甚至更少。首先要拆除的是长传动轴和它留在平台上的小山。”

这些论点与今天没有太大不同。

小拉尔夫朝科尔维尔挥了挥拳头。

著名汽车评论家克兰德尔特别提到了通用汽车公司的概念车科瓦尔。不要把它和20世纪60年代的雪佛兰科尔维尔混为一谈,后者是后引擎明星拉尔夫·纳德在1965年颇具影响力的辩论《没有速度是安全的》中提到的。科尔维尔配备了一台扁平的六引擎,纳德称之为“自行车事故”。他断言他的车轮会严重弯曲,导致各种悲惨的车祸。

你可能想知道后发动机是如何使车轮滚动的。你说得对,他们不会的。车轮外倾角的原因是单摆臂悬架的特点。这种原始的向后独立悬架系统安装在corvair上,将车轮牢牢固定在驱动轴上。任何晃动都将导致明显的倾斜度变化,并伴随着抓地力的丧失和明显的向内聚束趋势。如果拐角处出现湍流,这意味着过度转向或更糟的发动机制动过度转向。

是的,保时捷356和大众甲壳虫等后引擎车辆配备了单臂后悬架,但梅赛德斯-奔驰190sl、300sl和凯旋先驱报也配备了单臂后悬架。他们都有一个问题。雪佛兰同年推出了科瓦伊的升级版,配备了真正独立的后悬架,甚至更时尚的款式,问题一夜之间就解决了。那本混杂的书帮助纳德成为英雄,消费者权益的先驱和美国环境运动的创始人。

尽管科尔维尔在当时非常受欢迎,多年来销量超过20万辆,但雪佛兰在1969年决定停止销售。我确信纳德与福特野马的竞争加速了它的灭亡。

后布局的悲剧在于所有的成就都被小贺打败了。这辆后置引擎汽车有一个臭名昭著的特点——它是希特勒的最爱。

转动惯量

这并不是说你可以忽略它,而是媒体广泛引用物理定律来解释为什么后置引擎汽车是危险的,但事实上它不是。作为一名在谢菲尔德理工学院学习工业工程一个学期的学生,让我解释一下原因。

不要把它和极惯性矩混淆。惯性矩是物体对旋转的阻力。不用说,你只需要知道惯性越大,质量离旋转中心越远。

在我读过的许多汽车杂志中,这个概念已经通过钟摆效应得到了广泛的解释:线端的重物会自由摆动,这确实令人担忧。但是保时捷911不是钟摆,而是大锤。事实上,如果你握着锤柄的末端(挥动它不容易吗?),扔出去,锤子会在致命动能的驱动下开始转动,但扔锤子不同于在司机后面开车,恰当的类比应该是握住锤子的一端扔出去,所以一点也不可怕。

原始性能

为了更好地掌握前、中、后发动机的绝对性能差异,你只需要看看勒芒。在这种理想而激烈的环境中,任何动态的短板都无法隐藏。

正如四轮驱动车把两轮驱动汽车推出拉力赛舞台一样,当人们理所当然地认为后引擎汽车将被推出赛道时,911系列多年来一直在竞争中占据主导地位,从未被淘汰。当然,特殊赛车都是中置引擎,包括保时捷自己的勒芒头号竞争对手911 gt1。必要时,甚至保时捷也会选择中置发动机(boxster和cayman也是如此)。保时捷确实提到了新布局在重量分布方面的一些优势,但其主要优势在于向前移动发动机以在汽车后部安装扩散器的空气动力学效果。

现实生活

我花了很长时间才意识到911天生难以控制。我花了大约10,000英里才习惯它的横向抓握。我对911动态性能的第一印象是在一次试驾中产生的:销售员在最后一秒进入打滑的环形交叉路口时刹车,然后猛地向右转。汽车停得太快了。我的脖子扭曲疼痛,没有倾斜、摇晃、缓冲或轻盈。它停得太猛了。

那时,我不停地踩油门,直到我回过神来。我们正沿着小路以每小时120英里的速度奔跑。我不得不刹车。我的上帝,这辆车是一个梦,不仅因为持续快速的反馈,而且因为,尽管刹车很深,车身没有骑到车的前面。

行驶了25000英里后,我可以诚实地说,我从来没有感觉到后引擎是邪恶的力量。虽然我是它的狂热信徒,但我也看到了它的缺点。除了坚如磐石的底盘,它的问题在于前面,而不是后面。伟大的乔治·卡奇尔不久前在一份汽车杂志上说,911方向的交通非常不稳定,他是绝对正确的。全速行驶时,汽车的前部会异常地轻。然而,这也显示了它真正不可思议的地方——汽车的头部怎么会这么轻,怎么会弯曲得如此梦幻?

原始链接:

http://www . carmagazine . co . uk/car-news/industry-news/the-Porsche-911-the-car-that-not-work-but-do/

编制

来源|从汽车编译

图表|网络

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